豐田皇冠3.0發動機故障燈亮

    一輛發動機型號為2JZ-FE電控燃油噴射發動機的豐田皇冠3.0，。

    車主稱：該車在行車過程中發動機故障燈有時點亮，故障燈點亮后，發動機加速遲鈍，如果此時將發動機熄火，重新起動后，故障燈不再點亮，行駛一段時間后發動機故障燈會再次點亮。

    接車后：初步檢查，用正時槍測量點火正時，怠速時在上止點前10°左右擺動。用“短路斷火法”（用細銅絲從分電器蓋孔中把高壓火引出，然后用搭鐵的負極線靠近細銅絲，來短路高壓火）給各缸斷火，發現各缸斷火后發動機都有明顯的抖動，說明發動機各缸做功良好，沒有缺缸現象。測量怠速時的進氣管真空度，穩定在21. 5Lbf/in2（正常的發動機進氣管真空度為19-21Lbf/in2 )，在進行斷火的同時，觀察進氣壓力表的指示，各氣缸都有明顯的真空壓力回升現象，這也從另一個方向上說明發動機各氣缸工作良好。通過以上檢查表明，各缸點火、配氣方面工作良好，該車加速不良現象不存在于點火、配氣這兩個方面，應該是在此之外的原因上。

    用解碼儀測量數據流，根據數據流分析，發現氧傳感器的輸出電壓在各工況下總處于稀的狀態。懷疑是汽油壓力不足，該車的汽油壓力測量不太方便，要把暖風水管上的開關拆下來才能安裝上汽油壓力表測量接頭。所以想利用其他方法間接測量一下汽油壓力。接上解碼器，讀取怠速時的噴油脈寬后，再把調壓閥的真空管拔下來，并堵住真空源口，使之不漏氣，看是不是電腦在調節噴油脈寬，結果不是我想象的那樣，噴油脈寬沒有明顯的變化。解碼器數據流中的氧傳感器總是處于稀的狀態，所以想看一下是不是氧傳感器在加速時一直保持低電壓，這樣可以驗證是供油不足引起。但經過檢查，發現該車并未安裝氧傳感器，是一個開環控制的電噴系統，它的混合氣濃度調節是靠CO電位器來實現的。因為該車沒有安裝氧傳感器，所以無反饋功能，當然也就無法靈敏地調節供油量了。這也是開環控制的一個特點。

    為了排除汽油壓力方面的原因，直接測量汽油壓力，怠速時2. 8 bar，急加速時可達3. 3 bar，說明汽油壓力稍高，但不至于引起加速不良，該車故障現象可能是由于其他因素引起的。

    根據自己的思路（懷疑供油不足），做了如下干擾試驗，在用一個手扳動節氣門加速的同時，向進氣管噴入化油器清洗劑，發現加速遲鈍現象好轉，該現象證明，加速不良是由供油不足引起的。

    經了解，該車長時間沒有清洗過噴油器了，估計是噴油器堵塞引起的，于是，進行了清洗噴油器的保養，不但把噴油器清洗干凈，還清洗了進氣管的積炭。

    試車，還是加速不好，并且這次故障燈亮了。讀取故障碼為“55”及“12"，清除后，再次試車，只剩下“55”號故障碼，解釋為后爆燃傳感器信號不良。

    參照維修手冊的診斷流程，拆開右邊的雜物箱，拆下發動機控制單元插頭，從電腦插頭處用示波器測量B6腳與B14腳的波形，發現當加速時及高速時都有爆燃信號出現。幅度大約可達380mV。既然信號送到了電腦引腳，那為什么還出現故障碼呢，是不點火時間不正確，使電腦調整后的點火時刻不能產生爆燃信號，或是爆燃信號因機械原因（如個別螺釘松動）產生干擾信號，引起存儲故障碼？試著調整點火時間，檢查緊固周圍的螺釘，試車，還是再次了出現故障碼“55”。

    再次查閱電路圖，發現該車裝有兩個爆燃傳感器，如果是點火時間的問題，會影響到前、后兩個爆燃傳感器，就應該出現兩個故障碼“53”及“55”，而該車經過反復清除故障碼試車，只要發動機故障燈亮，所存上的只有“55”號故障碼，為什么會只存一個傳感器的故障碼呢？雖然看到了爆燃信號，是不是在行車中有可能丟失信號呢？分析，是不是有可能點火信號的輻射干擾，串入了屏蔽不好的爆燃傳感器的信號線，用示波器觀察，沒有發現明顯的干擾信號。測量高壓線，電阻也在正常的范圍內。所以排除了這種想法。

    再次查閱維修手冊，發現手冊中有這樣的描述的—“發動機轉速在1600r/min以上，5200r/min以下的區間內，控制單元在6個工作循環中沒有收到爆燃信號，就會存上相應的故障碼”。檢測爆燃信號有嚴格的步驟：

    ①發動著車，預熱3 min 。

    ②打開空調，從怠速轉速急加速，直到超過5000r/min三次，如果爆燃傳感器存在故障，就會存上故障碼。

    如果不按以上步驟，可能發現不了故障。按以上的要求，進行試驗，發現沒有出現故障碼。為了模擬故障，在做以上試驗時用導線把其中一個爆燃傳感器的控制單元引腳短路，發現控制單元立刻點亮了故障燈，讀取故障碼，為“53”號故障碼。心中一亮，這種方法試驗爆燃傳感器比行車試驗要快很多，以后要多利用。

    再接下來的工作就是在車上找到爆燃傳感器，該車的爆燃傳感器安裝得十分隱蔽，多虧了資料上標出了傳感器的安裝位置，終于在進氣管下方找出了前傳感器，接著，又找到了后傳感器，相應的故障原因也清楚了，原來這兩個傳感器的引線都是折斷后重新接的，連接的地方已經生銹，有可能出現接觸不良，重新處理好接線后，試車再也不出現故障碼了。但還是加速不好，最后，按手冊要求調整點火時間（TDC100），調整CO電位器（由原來的0. 24V調整到2.48V），試車加速不良故障解決。

     這時，又發現還存在怠速過高故障。用手堵住怠速空氣孔，怠速仍然很高，再用手堵住整個進氣管的進氣口，發現可以熄火，正要下結論說節氣門閥片松曠時，聽到有漏真空的響聲，接著找到制動真空助力管漏氣，是安裝時未擰緊引起，緊固后怠速恢復正常（700r/min）。

    ①值得一提的是爆燃傳感器的測試方法，需要特殊步驟才能準確確定爆燃傳感器工作的狀況。

    ②豐田車有兩種提取故障碼的方法，一種是不起動著車進行讀取，稱之為靜態故障碼讀取，另一種是動態提取故障碼，動態讀取故障碼可以更精確地確定發動機產生故障時的工況，有利于縮小故障診斷的范圍。

    ③在怠速狀態下，一般不會產生爆燃信號，所以在怠速狀態下用示波器觀察不到爆燃傳感器的波形，只有在急加速時或發動機高速運轉時才能看到爆燃傳感器的信號。’

    ④把“TE1”端子短路到搭鐵，可以使發動機控制單元對點火正時的調整作用暫時取消，這樣可以更準確地校準正時。

    ⑤該車還有一個特別的地方是沒有氧傳感器，而是利用CO電位器代替氧傳感器的作用，這是該車一大特點，所以，經過試驗，發現調節該電位器對怠速影響不大，但對高速（四檔）加速作用明顯，調節電位器輸出電壓增高后，可以使加速時的混合氣濃度增加，從而使加速更為有力。